Где автопилот делали, туда и идите. Каковы перспективы «российской Tesla» и что будет дальше

• Что происходит с Cognitive Pilot после санкций? Как ограничения помогут компании?
• Томск вместо Гуанчжоу, импортозамещение вместо партнёрства. С какими проблемами сегодня сталкивается хайтек-производство в России?
• Cognitive Pilot имела контракты с ведущими мировыми поставщиками компонентов для беспилотных автомобилей. Почему компания в итоге решила сосредоточиться на других направлениях?
• Может, люди просто не хотят, чтобы машиной вместо них управлял искусственный интеллект?
• Комбайны вместо беспилотных автомобилей. Почему рынок умной сельскохозяйственной техники оказался более перспективным?
• Управлять умными комбайнами Cognitive Pilot пока помогает человек. Так ли нужна беспилотная агротехника?
• Cognitive Pilot сотрудничает с РЖД. Стоит ли ждать беспилотных поездов?

Cognitive Pilot была запущена в марте 2019 года как дочерний проект компании Cognitive Technologies, занимавшейся в том числе разработкой интеллектуальных систем для беспилотного транспорта. 30% проекта выкупил «Сбер», оставшаяся доля принадлежит Cognitive Technologies.

Перед началом пандемии в 2020 году Cognitive Pilot открыла в Томске фабрику по производству «начинки» для беспилотников, а в 2021 году объявила о выходе на американский и европейский рынки с системой автономного управления сельхозтехникой на основе искусственного интеллекта (ИИ) Cognitive Agro Pilot.

«На наших глазах происходит ряд экономических чудес, таких как самоочищение рынка от западных конкурентов»

— События в Украине, введение санкций, сложная политическая обстановка — как эти процессы повлияют или уже повлияли на ваш бизнес?

— Уже столько раз сказано, что кризис — это новые возможности, и нынешний в этом смысле не исключение. Обратите внимание: сегодня в одном из ключевых направлений нашей работы — агроотрасли — цена на пшеницу на бирже максимальная за последние 30 лет. Все чётко понимают, что следствием текущей обстановки может быть довольно острый продовольственный кризис, поэтому отрасль сельского хозяйства находится на передовой мировой экономики и её продукция крайне востребована.

Сейчас мы чётко видим, что агрохозяйства нацелены на использование высокоинтеллектуальных технологий и в особенности систем автономного управления с элементами ИИ, которые мы производим. Поэтому мы ожидаем существенного увеличения спроса на нашу продукцию и в России, и в других странах. Поскольку деньги и спрос будут точно сконцентрированы здесь в ближайшие годы. Рынок дружественных нам стран — это ни много ни мало пять миллиардов человек. 50 лет назад в этих странах было в два раза меньше людей. Проблемы со сбытом, с востребованностью инновационных решений для ключевых бизнес-процессов в агро не возникнет.

— Многие высокотехнологичные компании выбирают в качестве площадки для производства азиатские страны. Cognitive Pilot выбрала Томск. Вы не пожалели?

— Два года назад мы приняли на тот момент действительно рискованное решение о размещении производства вычислительных блоков, радаров и другой начинки для наших автопилотов в России, в Томске. Но пришедшая уже через полгода пандемия, закрытие границ, нарушение логистики и другие проблемы полностью подтвердили правильность нашего выбора. Сегодняшние политические события ещё лучше показывают, что решение было верным.

— А как вы планируете решать проблему с зарубежными комплектующими и как санкции скажутся на производстве?

— Проблема с комплектующими во весь рост встала в период пандемии не только у нас, но и по всему миру. Поэтому мы ещё в прошлом году проанализировали, чем можно заменить зарубежную продукцию. Изучили в том числе и доступность российских компонентов и получили довольно интересные результаты. Мы нашли целый ряд позиций отечественной продукции, которые не проигрывают в качестве и дешевле импортных. Кроме того, некоторые российские компании оказались готовы пойти нам навстречу и доработать свою продукцию в соответствии с нашими требованиями.

У нас даже есть свои производители процессоров, и их возможности оказались вполне сопоставимы с NVIDIA Jetson. Наш автопилот построен на основе нейронной сети, она показала высокую эффективность на российских чипах. Единственная и критическая проблема оказалась в цене. Некоторые российские компании до последнего времени были ориентированы в первую очередь на оборонный комплекс, который предъявляет другие требования к продукции. Такие структуры только-только начали переходить в гражданскую плоскость. Им необходимо заменить оборудование для конвейерного производства, на это может уйти порядка двух–трёх лет.

Здесь сейчас основной вопрос в отработке с производственными площадками, с площадками производства чипов, — это прежде всего Китай. Может быть, в долгосрочной перспективе в России появится своё оборудование для производства полупроводников топологии 28 нанометров и меньше.

«Конкуренция между автопроизводителями идёт жесточайшая»

— Вернёмся к «докризисным» временам. Для многих участников рынка сделка со «Сбером» стала сюрпризом. Как компания пришла к такому решению?

— К моменту подготовки сделки мы уже достигли определённой зрелости и вплотную подошли к необходимости расширения бизнеса. Перед нами встал вопрос поиска партнёра, с которым можно было бы эффективно вести экспансию в России и за рубежом. Мы рассматривали два аспекта. Первый, безусловно, инвестиции. Второй ― возможная синергия в продвижении продуктов на целевые рынки.

Потенциальных предложений было несколько. Но в итоге мы выбрали «Сбер». И не пожалели.

— А с чем связан перенос акцента с темы беспилотных автомобилей? Это направление казалось очень важным для вас.

— Тут нет особых тайн. Компаниям, которые хотят стать заметными игроками в этой зоне, очень важно внимательно смотреть за тем, что происходит на рынке, и анализировать ситуацию применительно к своей стратегии. Что мы и делали.

Анализ показал, что большинство компаний в области искусственного интеллекта и систем автономного управления двинулись в зону автомобильного рынка, поскольку он, очевидно, самый крупный. Это производство порядка 100 миллионов машин в год. Это совокупный миллиард автомобилей в мире. Сразу начали возникать разного рода бизнес-модели — все двинулись за большим призом.

— И этого большого приза не может хватить на всех?

— Выяснилось, что конкуренция между автопроизводителями жесточайшая. При этом любая дополнительная функциональность, даже самая незначительная, вроде системы поворота фар, становится сразу во фронт конкурентной повестки, во фронт маркетинговых усилий компании. Производители очень внимательно относятся к таким новинкам.

Но этот рынок крайне консервативен. Поскольку речь идёт о тиражах в миллионы единиц, а высокая конкуренция жёстко ограничивает рентабельность, то любой автопроизводитель колоссально рискует. Если вдруг что-то пойдёт не так, серию придётся отзывать.

Здесь важно, что мы всё-таки довели свои разработки до практики. У нас были контракты с ведущими международными компаниями (в их числе — Hyundai Mobis. — Прим. Skillbox Media), поставщиками интеллектуальных компонентов. И мы поняли изнутри, как это работает.

— А почему вклиниться в цепочку разработок непросто? И непросто для вас, для российских разработчиков, или вообще?

— Для любой компании. Это требует не менее пяти лет. То есть прохождения всего цикла пробных работ, встраивания в новые платформы, потому что это непрерывный процесс создания новых моделей, и так далее.

Ещё один аспект состоит в том, что конкуренция вынуждает автопроизводителей стремиться единолично обладать технологическими новинками. То есть компании, которая производит технологическую новинку, уготована судьба работать с одним, максимум с двумя автопроизводителями. Потому что остальные будут искать новинки где-то в ином технологическом поле для того, чтобы поддержать свою уникальность.

Совершенно выдающийся и нетипичный пример показала израильская компания Mobileye. Она смогла выстроить взаимодействие со многими поставщиками, быстро оказавшись на этой волне.

Но дальнейшее развитие рынка показало, что вот эти производители компонентов, поставщики Tier-1 — Bosch, Continental, Magna, Hyundai Mobis и так далее, — активно вкладываются во внутренние разработки и подтягивание внутренних партнёров для того, чтобы каждый обладал своим исключительным набором устройств.

То есть автомобильный рынок вертикальный, узкий с точки зрения клиентов и низкомаржинальный из-за конкуренции. Кроме прочего, на это накладываются существенные ограничения, связанные с правовыми режимами. Сегодня эксперты на топовых автомобильных мероприятиях всё дальше и дальше переносят прогнозы появления автопилотов старших уровней. Дают десять и пятнадцать лет.

— Даже по Венской автомобильной конвенции 1968 года за рулём должен сидеть живой водитель.

— Проблемы регулирования преодолимы, но сроки принятия таких решений неизвестны. Когда это может произойти через два года, а может и через пятнадцать лет, вопрос становится критическим для бизнеса.

То есть риски в этой области — до небес. Избирать её в качестве основного бизнеса очень опасно, если ты не зарабатываешь приличное количество денег где-то ещё.

Вообще, весь хайп вокруг темы беспилотных автомобилей искусственно раздут, во многом публичными компаниями, для которых нахождение в тренде — инструмент повышения стоимости акций. Это надутый пузырь.

— А может, личный транспорт-беспилотник просто неактуален? Трудно представить, что человек захочет добровольно отказаться от руля. Руль ― это всё-таки символ. Какой смысл садиться в капсулу, которая тебя куда-то повезёт, если ты не пьян и не болен? Порулить — своего рода удовольствие. Это свобода, в конце концов.

— Я думаю, если наш с вами разговор состоялся бы примерно 150 лет назад, мы бы так же обсуждали идиотов, которые соглашаются ездить не в седле.

— Но разница принципиальная! Человек управлял конём, он управляет автомобилем. А тут отказ именно от управления… Рулевой, кормчий ― почти синоним слова «главный». Начальник. Хозяин своей судьбы. Если человек отдаст руль, он уже… не совсем человек.

— Думаю, это стиль потребления, который формируется стереотипами, а они, в свою очередь, нас окружают с рождения. Вы абсолютно правильно формулируете, что, помимо правового регулирования технологий, должна быть готовность потребителей этим пользоваться. И этот процесс имеет свою инерцию. Безусловно, для новых поколений это будет абсолютно нормально.

— А на каком уровне автономности вы сместили акцент на агротехнику? Автопилот с вашими «мозгами» — что он сейчас мог бы делать?

— Мы остановились примерно на третьем уровне автономности, когда автомобиль мог сам двигаться по шоссе, удерживая полосу и ориентируясь в потоке машин. Что-то в этом духе.

Но мы продолжаем исследования. Кроме того, мы декларировали выход трактора с полной автономностью уже к 2024 году, но это другая история. Здесь и технологически во многом решено, и с законодательством значительно проще.

«В сельском хозяйстве гораздо больше свободы»

— Итак, направление как минимум не окупается в обозримое время. Этой причины уже достаточно для смены акцента. Чем лучше ориентация на агротехнику?

— Одна из ключевых вещей — цена беспилотности в сравнении со стоимостью транспортного средства в автопроме и в сельском хозяйстве. В последнем соотношение абсолютно приемлемо для коммерческих продуктов.

Оно не превышает 5–10% стоимости. Потому что уборочный комбайн российского производства стоит примерно столько же, сколько Mercedes 500 S-класса. А уборочный комбайн зарубежного производства стоит, с маленькими отличиями, как Rolls-Royce.

То есть себестоимость интеллектуальной системы в сравнении с ценой комбайна не так значительна.

— А если ставить «мозги» в автомобиль, там уже добавится полцены к базовой?

— Абсолютно. Это первое. Второе: очень важно, что сельскохозяйственная техника ― не транспортное средство, а мини-орудие производства, заводик на колёсиках. То есть повышение эффективности движения сразу явным образом отражается на эффективности основного производственного процесса. Так экономическая модель становится весьма привлекательной.

— Но у многих аграриев техника старенькая, изношенная. И ставить на неё новые интеллектуальные системы смысла нет. Но покупать под ключ тоже бессмысленно, пока старое не выработало ресурс. Получается, впереди у вас некоторый люфт, пока фермеры полностью «добьют» старые машины, а потом уже заинтересуются новыми комбайнами и, соответственно, «мозгами» для них.

— В принципе, жизнь сельхозтехники довольно долгая — не менее пяти лет. А чаще порядка десяти лет и больше. И вы правы, что часть техники возрастная. В российском парке, по нашим оценкам, уборочных комбайнов примерно 120 тысяч. Наверно, 60 тысяч из них действительно возрастные. Но оставшиеся 60 тысяч ― это вполне нормальные машины, среди которых очень много отечественных и приличное количество иностранных. И такой естественный процесс обновления абсолютно не ограничивает перспективы и потенциал этого рынка.

Какой аспект ещё важен? В отличие от автопрома, где довольно жёсткие нормы регулирования и есть существенные ограничения на вмешательство в конструкцию, в сельском хозяйстве гораздо больше свободы.

— И ГИБДД в поле не стоит.

— Вообще, иные правила регулирования всего. И движения, и изменений конструкции. Всё намного проще.

Мы обнаружили, что есть очень серьёзная перспектива работы с техникой, которая находится в эксплуатации. Это автоматически означает, что у тебя не один клиент — производитель этих машин, как в авто, а огромное количество клиентов. Цифры такие: по нашим оценкам, в России примерно 135 тысяч фермерских хозяйств. Понятно, что не все они могут являться потребителями. Но это всё равно не один и не два клиента.

Ещё около 10 миллионов фермерских хозяйств в Евросоюзе. В Соединённых Штатах их порядка 2 миллионов, в Бразилии — 250 тысяч, в Аргентине — более 100 тысяч и так далее.

— Система Cognitive Agro Pilot стоит где-то 900 тысяч рублей. Действительно ли это продукт, за который уже можно просить деньги? Или пока речь про нечто вроде серийного пробника?

— Одна из принципиальных позиций нашей стратегии — мы появляемся на рынке только с тем, что можно купить. Если компания заявила о продукте, его можно купить, поставить, и он выполнит определённый набор функций. Это принципиально важно. Потому что для успешного развития нужна прямая обратная связь с потребителем. И такая обратная связь будет честной только в том случае, если потребитель платит деньги и использует покупку. Это позволяет компании намного быстрее понимать потребности и направление развития, меняться в угоду нуждам клиентов. Поэтому всё, что ездит на полях, — продукт, который продан за деньги.

«Потребителю важна не „беспилотность“, а результат»

— Вы позиционируете себя как ведущего мирового разработчика систем искусственного интеллекта. Ведущего! Это не слишком… нескромно? Сколько здесь рекламы и сколько реальности?

— Успех в значительной степени проявляется в том, что компания готова реально предложить своим потребителям. То есть речь не об обещаниях выпустить очередное технологическое чудо, а о том, что можно взять и купить. И я не думаю, что сейчас можно найти на рынке много продуктов, которые базируются на аналогичных технологиях и уже лежат на полке. Мы понимаем, что на рынке нам повезло, мы оказались первые с таким продуктом.

Наши заявления вполне отражают наш уровень. В 2018 году на CES в Лас-Вегасе мы по качеству метрик реально опередили зарубежных конкурентов. Потом на Tech.AD в Берлине эксперты отрасли изучили наш автопилот и руками проголосовали за него, мы стали третьей компанией в Европе по качеству продукта. Мы разработали уникальные технологии управления, распознавания объектов в сложных условиях, обработки видеопотоков, моделирования мыслительных процессов, таких как интуиции. Накоплена одна из крупнейших в мире баз датасетов, причём сразу для различных сцен — дорожной, полевой, железнодорожной. Такого опыта нет ни у кого в мире.

— Но вот John Deere буквально с этой осени обещает выпускать полностью беспилотные тракторы.

— Обратите внимание, «обещает» выпускать! У нас уже можно нажать на кнопочку, и вам привезут изделие. А анонсировали продукт мы ещё лет пять назад.

— Но они всё же говорят о полном беспилотнике, в котором даже кабины не будет, а ваша техника достаточно умна и самостоятельна, но пока нуждается в водителе. Запуск полного беспилотника вы планировали через несколько лет.

— О стратегии полных беспилотников в сельском хозяйстве можно поговорить отдельно. Тут речь об определённом хайпе. Но чтобы делать какой-то реальный бизнес, надо смотреть, как это работает в глазах потребителя. То есть на что в целом направлены все эти технологии.

Стержнем агробизнеса является производство зерновых культур, это основной продукт, который, как эквивалент, может быть распределён на структуру остального производства. Потому что часть продукции идёт на корм, оттуда появляются мясо, яйца, сыр, молоко. А дальше это и одежда, и лекарства и так далее.

У всего есть своя цена. И важно, чтобы рост урожайности не сопровождался опережающим ростом себестоимости. Чтобы дополнительные центнеры с гектара не стоили в десять раз дороже, чем первые.

— Поговорим о «точном земледелии» и умных машинах, работающих в этой области. Кроме John Deere, подобные продукты давно продаёт, например, CNH. У них вроде бы есть всё, чем вы гордитесь. Погрешность в движении по кромке заявлена 2,5 сантиметра. Алгоритмы помогают водителю в уборке разных культур и тому подобное.

— Мы опираемся при уборке в большей степени на «зрение». Например, рядковые культуры типа кукурузы или подсолнечника убираются особыми типами рядковых жаток. Они на расчёску такую большую похожи. И вот эти зубья расчёски, лифтеры, если попадают на рядок, начинают культуру просто давить. То есть, комбайн не убирает урожай. Поэтому очень важно видеть эти рядки.

Я пока не знаю продуктов готовых, которые работают с аналогичной функциональностью. Скорее всего их точность основана на GPS, а не на компьютерном зрении, как у нас.

— Но какая разница, какого цвета кошка, если она ловит мышей?

— Здесь речь идёт о том, что для уборки по спутнику необходимы дополнительные организационные усилия, потому что в данном случае комбайн едет вслепую. Этим технологиям уже больше 20 лет. Это прошлое поколение. И если, например, идут они звеном, идущий впереди необорудованный комбайн совершает какие‑то виражи и так далее, ведомый комбайн не сможет их повторить, он просто поедет прямо. То есть в группе по GPS работать нельзя. В плохую погоду, если возникнут проблемы с приёмом сигнала, машина «ослепнет».

А наш робот, как человек, видит и понимает ситуацию. Он увидит и не въедет в металлическую опору, не проскочит за пределы поля. Риски инцидентов у нас сведены к нулю. Кстати, этот фактор очень оценили американские фермеры. Он существенно повлиял на снижение стоимости страховки техники. Это новое поколение техники, новый уровень эффективности.

Да и вообще, не знаю, насколько сегодня корректно говорить про и John Deere, Trimble и про других западных производителей автономных систем спутниковой навигации, которые объявили о прекращении поставок своей продукции в Россию.

Мы обязательно используем этот шанс для занятия освободившихся зон и, естественно, сейчас утраиваем свои усилия, чтобы ускорить выход своих новых продуктов.

«Мы не ждём каких-то чудес в этой зоне»

— Один из российских экспертов в сфере машинного интеллекта как-то сказал: «В распознавании объектов дорожной сцены нет большого вызова. А уровень развития таких технологий у всех участников рынка крайне близок». Это не так?

— Существует очень большая разница, во многих случаях пропасть, между лабораторными исследованиями и продуктами, которые производятся серийно и передаются клиентам. Реальный продукт используется в намного более разнообразных ситуациях. То есть многообразие условий колоссально отличается от того, что производится в лаборатории.

— То есть это теоретизирование?

— Не теоретизирование, а эксперименты. Но от эксперимента до серийного продукта очень большой путь, который необходимо пройти на практике. Только тогда наступает понимание, чем технология в лаборатории отличается от технологии на полке магазинов.

— У вас имеется договор на разработку интеллектуальных систем и с Российскими железными дорогами (РЖД). Завершены трёхлетние эксперименты, получены все разрешения, но тендер до сих пор не объявлен.

— Что касается рельсового транспорта, это рынок, безусловно, консервативный. Для РЖД действительно почти три года шла разработка и сертификация системы в соответствии с принятыми в отрасли ГОСТами. Это многоступенчатый и небыстрый процесс. Сейчас мы вплотную подошли к производству и поставке серии. Запуская проект три года назад, в РЖД абсолютно чётко понимали, зачем необходим такой продукт. Тем более что речь идёт о повышении безопасности. Инциденты на железной дороге происходят регулярно, а в последние годы ситуация даже острее выглядит, поскольку в условиях пандемии наверняка заболеваемость растёт абсолютно у всех — в том числе и у машинистов. На остальных ложится повышенная нагрузка. Как следствие — усталость, которая тоже может провоцировать инциденты.

Я уверен, проект будет двигаться. Хотя процессы внедрения, бюджетирования и так далее идут там намного медленнее, чем в агросекторе.

— А если говорить о перспективах? Сельское хозяйство ― это всё-таки розничные продажи, которые, видимо, будут расти. Если выстрелит железная дорога, это же будет огромный заказ?

— Вы знаете, общая консервативная политика РЖД вряд ли будет выстроена так, что завтра нам отдадут на модернизацию все на свете локомотивы. Я полагаю, что это также будет развиваться поэтапно. Поэтому мы не ждём каких-то чудес в этой зоне. После одного типа локомотивов идёт переход на другой тип, затем пассажирские перевозки.

Но кроме России, наша система помощи машинисту на основе ИИ заинтересовала зарубежных партнёров. Мы ведём переговоры с Китаем. Кроме того, мы ожидаем интересных подвижек с внедрением нашей умной системы помощи машинисту трамвая. Большое внимание к ней есть как в России, так и за рубежом — в частности, в азиатских странах.