Период депрессии. Отрывок книги «Идеальное метро»

В рамках издательской программы Garage вышла книга Александра Змеула «Идеальное метро. Архитектурные конкурсы Московского метрополитена. 1955–1991». С разрешения издательства публикуем отрывок из неё — о станциях Рижского радиуса.

* * *

«Мне кажется, что сейчас, несмотря на некоторые наши достижения, мы всё-таки должны признать, что в области проектирования станций метро у нас наблюдается период известной депрессии. Поэтому тех новых решений, тех новинок, той свежести, того богатства и разнообразия, которые даёт нам развитие новых путей в архитектуре, мы пока ещё не имеем. Мне думается, что проектирование станций метро в настоящее время перестало быть передовой областью нашей архитектуры, оно не находится на её форпостах»*.

Так в феврале 1957 года при обсуждении проектов станций пятой очереди охарактеризовал ситуацию с проектированием инженер Иосиф Знаков. Очевидно, «период депрессии» был вызван новой архитектурной политикой, которая проводилась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» от 4 ноября 1955 года.

Семь глубоких пилонных станций, открывшихся в Москве в 1957–1959 годах, в эпоху «борьбы с излишествами в архитектуре», принято относить к своего рода безвременью. Речь идёт о станциях Рижского радиуса «Проспект Мира», «Рижская», «Алексеевская» и «ВДНХ», построенных в 1958 году, а также о продолжении Фрунзенского радиуса — станциях «Фрунзенская», «Спортивная» (обе — 1957) и «Университет» (1959). Формально к пятой очереди относилась и станция «Воробьёвы горы», но фактически она принадлежала уже к следующей, оттепельной эпохе. На этом официальное деление станций метро на «очереди» прекратилось, что свидетельствует о важном символическом значении данных радиусов.

Все семь станций пятой очереди проектировались как пилонные глубокого заложения и по своим конструктивным характеристикам относились к сталинской эпохе со стандартным диаметром центрального зала 9,5 м, а боковых — 8,5 м. Единственное различие между ними — конструктивные особенности («Проспект Мира» и «Рижская» — станции с пилонами шириной в три тюбинговых кольца, остальные — в четыре кольца). Архитекторам были хорошо знакомы эти конструкции — аналогичные использовались при строительстве станций четвёртой очереди. Теперь авторам предстояло найти принципиально новые образные решения для данных конструкций. Для этого была инициирована серия конкурсов, которые проходили на протяжении трёх лет и вовлекли десятки архитекторов.

Проведение конкурсов было попыткой не только найти оптимальные архитектурные решения, но и в какой-то степени снять всю полноту ответственности с организаций, причастных к созданию метрополитена в самом широком смысле: вовлечение в работу максимального числа представителей профессионального сообщества и институций позволяло «размыть» эту ответственность.

Первый конкурс 1955 года

7 декабря 1954 года первый секретарь ЦК КПСС Н. Хрущёв произнёс программную речь на Всесоюзном совещании строителей, одним из важнейших тезисов которой было изменение функции архитектора:

«В нашем строительстве нередко наблюдается расточительство средств, и в этом большая вина многих архитекторов, которые допускают излишества в архитектурной отделке зданий, строящихся по индивидуальным проектам. Такие архитекторы стали камнем преткновения на пути индустриализации строительства. Чтобы успешно и быстро строить, надо проводить строительство по типовым проектам, но некоторым архитекторам это, видимо, не по душе. Архитектор, если он хочет идти в ногу с жизнью, обязан знать и уметь применять не только архитектурные формы, орнаменты и различные декоративные элементы, он должен знать новые прогрессивные материалы, железобетонные конструкции и детали и, прежде всего, должен отлично разбираться в вопросах экономики строительства»*.

Поиском ответа на новые вызовы в проектировании метрополитена стал первый конкурс на разработку архитектурных эскизных проектов станций Рижского и Фрунзенского радиусов, который был объявлен 15 апреля 1955 года. Задание на архитектурные эскизные проекты можно считать своеобразным манифестом нового метро, которое снова начинает восприниматься прежде всего как транспортное сооружение. Теперь вопросы архитектурного образа напрямую увязаны с вопросами экономики строительства (от отделочных материалов до монтажных работ) и эксплуатации (от движения пассажиров до уборки станций). Это во многом было возвращением к подходу к архитектуре метро первых двух очередей, он же стал использоваться с начала 1970-х и по настоящее время. Здесь ещё не было того жёсткого функционализма, который восторжествовал в конце 1950-х и фактически продержался все 1960-е годы.

Перед архитекторами была поставлена задача создать проекты, отвечавшие следующим принципам: максимальное удобство для пассажиров, оптимальные условия эксплуатации метрополитена, экономичность станций, соответствие архитектурно-художественной композиции идейному содержанию.

Последний пункт расшифровывался следующим образом: «Композиция с гармоничными пропорциями архитектурных элементов и деталей, сдержанность и правдивость в архитектурном решении с учётом назначения и специфики транспортного сооружения, создание станций без излишеств и бутафории»*. Дорогостоящие материалы рекомендовалось применять только на главных элементах станции, при этом следовало избегать выступающих деталей в местах движения пассажиров, а также большого количества тяг, то есть горизонтальных поясов или выступов, лепки, барельефов и других элементов, где может скапливаться пыль.

Несмотря на то что станции обслуживали важные объекты — стадион им. В. И. Ленина («Лужники»), главное здание Московского государственного университета и ВСХВ, — было принято решение, что они должны проектироваться без привязки к объектам на поверхности. Это объяснялось тем, что в прошлом «проекты делались с учётом месторасположения станций, и это приводило к тому, что тематическая сторона композиции становилась главной, первостепенной. Авторы стремились во что бы то ни стало „создать тему“ для той или иной станции, даже в том случае, когда она сооружалась в районе, не связанном ни с какими особо примечательными событиями»*. По сути, образ станций в основном создавался за счёт художественного оформления, а не архитектурных решений.

Исключением стала «Рижская», которая должна была отразить латвийскую тематику. Фактически внутри большого конкурса на станции пятой очереди по принципу матрёшки проводился отдельный конкурс, к которому привлекались проектные организации из Латвии.